深圳地铁后来居上 倒逼广州地铁改革

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深圳地铁与广州地铁相比，起步较晚、一贯是小老弟。但由于战略得当、近年来快速发展、后来居上，已对广州地铁形成战略超越态势，全面超越只需假以时日。据业内权威人士分析，深圳地铁的形成比较优势主要有三：

1、创新投融资体制。与广州地铁单一的政府举债式融资相比，深圳地铁全面落实国家投融资体制改革的战略决策，勇于改革创新，采取多种融资方式组合，以政府的有限资金调动社会各类资源共同建设地铁，放大了投融资的杠杆效应，加快了地铁路网的建设速度。从而使政府有余力大规模同步实施地铁沿线的配套建设，加速了地铁路网经济圈的形成，快速地大幅度提升了地铁建设的社会效益。通过有效的放大地铁的建设红利，冲抵了创新融资方式所增加的融资成本，从而大幅度提高了融资效率和效益。据悉，深圳地铁的社会资本利用水平在国内领先，地铁的在建里程和运营里程已逐步赶上广州地铁、今年将基本与广州地铁持平。

2、统筹规划建设。即交通枢纽与城市节点的统筹规划建设模式。正因为投融资体制的创新，使大量的社会资本参与了地铁建设，所以，政府就能够腾出手来、更多的着眼于城市的战略性布局和城市战略节点的优先统筹。在核心交通枢纽建设时，统筹同步进行城市节点的规划与建设。所以、线路一旦开通运营，新城市节点即可同步运营。对比：广州南站，迄今只有一条地铁接入，7号线在明年才能开通，且只是断头路，不能连接佛山地铁路网，佛山地铁的连接还遥遥无期。同时，南站周边的商业配套开发至今根本无法成形，导致南站目前仍是一个孤岛，远未成为城市节点。再看深圳北站，不仅已有两条地铁接通运营，而且周边商业配套开发不仅成型且已成熟，真正成为一个以交通枢纽为核心的新兴城市节点和成熟商业城区。又看福田站，不仅有五条地铁联通运营，而且其交通配套建设和商业配套开发规模之大、之完善、之成熟，与广州南站相比，已是天壤之别。广州地铁的格局与深圳地铁相比，已完全不能同日而语。

3、地铁运营成本。据业内统计资料表明，深圳地铁的每车公里成本约为16元/公里左右。而广州地铁的每车公里成本约为34元/左右，大约是深圳地铁的一倍。地铁属政策性亏损企业。按常规考虑了设备设施折旧，再考虑了市民对票价的承受能力后，地铁是必须要政府补贴的。但如此大的成本差距就必然反映了广州地铁管理理念上和管理行为上的巨大落差。由此可见，广州市政府和市民将比深圳市政府和市民承担约大一倍的财政补贴压力。且随着地铁路网的不断扩张和增容，这种压力还将愈来愈大。

综合上述三点，深圳地铁的战略超越态势就已不言而喻了。

有比较才有鉴别，有压力才有动力。深圳地铁的后来居上，毫无疑问将强有力的倒逼广州地铁的改革，将广州地铁从自以为是、固步自封的状态中逼出来。毫无疑问的将会进一步强化广州市政府推动国企改革的决心。    

2016年将上演国企改革的重头戏。而党的工作策略一贯是‘路线是个纲、纲举目张’，‘路线政策确定后，起决定性作用的就是组织路线’。所以，国资委主任肖亚庆在两会记者会上铿将有力的发声：‘不改革、就出清’。这是对地方政府采取组织措施推进国企改革最强有力的声援，也是对国企领导者做出的最强有力地警示和鞭策。